第148章 伊留申的野望(1/2)

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第148章伊留申的野望

本来，洛兹科和他带领的伊留申公司团队并不是来“参加”这次航展的，而是来保障这次航展的。

他们并没有带来任何计划用于参展的型号，只有一架装着航材和人员的伊尔76运输机和一架用来给参展飞机提供油料的伊尔78加油机。

但这并不意味着伊留申公司不想在航展上做点什么。

华夏曾经在90年代初分两次从俄罗斯购买了14架伊尔76运输机，组建了空军的战略运输机队。

但这笔交易跟伊留申公司并没有任何关系，14架飞机全都是从俄军现役装备中直接交付的。

飞机卖出去了，但钱没赚着。

实际上这个时候，俄联邦方面对于出口这种起飞重量200吨级的大型运输机还是存在一些顾虑的。

但伊留申公司可没有顾虑，或者说根本来不及顾虑。

眼瞅着苏霍伊和米里（设计和生产米8/17/171直升机）两家凭借跟华夏的签署的大单原地复活，不仅重新启动了新型号的研制，甚至还在新西伯利亚的飞机制造厂开辟了新的生产线，伊留申方面也是突出一个羡慕嫉妒恨。

主要是他们面临的问题要比其它所有同行都更麻烦——

作为其绝对的主打产品，伊尔76的总装车间并不在俄罗斯国内，而在乌兹别克斯坦的塔什干。

过去大家都是同一个国家，设计局在莫斯科，制造厂在塔什干自然没有问题，权当是给偏远落后地区进行产业升级了。

但现在就不一样了。

首先，联盟解体之后，几个斯坦国的情况比俄罗斯惨得多，如果放任总装厂继续荒废下去，那么再过两年，塔什干厂很可能就生产不出来新的伊尔76了。

其次，就在今年早些时候，乌兹别克斯坦和北约订立了《单独伙伴关系计划》，表现出的倾向很让莫斯科方面担心。

为了保险起见，伊留申公司计划在乌里扬诺夫斯克的航星sp工厂建立一条新的伊尔76总装线，把塔什干那边的工人吸收过来。

而这需要时间，和钱。

最好的办法就是找到一个客户，大客户，卖出去十几二十架全新的伊尔76。

这样既可以留住塔什干那边的工人争取时间，又可以获得足够的资金来建立新产线。

但是这个办法存在一个巨大的阻碍。

伊尔76过于成功了。

作为一种战略运输机，伊尔76的起降需求几乎和战术运输机一样低、甚至可以使用非铺装跑道。

简单地说，就是同时有着c141的载重，以及c130的使用条件和成本。

因此它一共制造了超过850架。

全世界所有其它战略运输机型号加在一起，都没达到这个数字。

可是现在，解体之后的俄罗斯空军，不需要这么多战略运输机了。

所以如今伊留申设计局的最大对手，就是1991年之前的自己。

唯一的办法就是推销新型号。

现在，伊留申公司总算看到了机会。

伊尔78是一种以伊尔76平台为基础设计的大型空中加油机。

相比于老型号伊尔78，它的最大特点是重新设计了几乎整个翼盒结构，并取消了尾部的货舱门，极大地提高了载油量的同时，也失去了拆掉储油罐之后客串运输机进行载货的能力。

更重要的是，它不能由伊尔76改造而来，并且在苏联解体前的产量很少。

在刚才放的飞行表演录像里面，洛兹科特地观察过，那架歼8c的机头部分装着一个不可伸缩的受油管。

显然，这说明华夏空军有着扩展战斗机作战半径的需求。

苏联时期也曾经装备过图16改的空中加油机图16n，因此洛兹科很清楚这种型号的极限也就是输油不到20吨，如果加油区域稍微远一点，输油量很容易掉到10吨以下，基本只有象征性的空中加油能力。

而伊尔78的极限输油量是106吨……

哪怕在1000公里外也有85吨。

有谁能拒绝这种容量的空中奶妈呢？

实际上，洛兹科更想要向华夏推销的是一种伊尔76的深度改进型号，伊尔76f。

它换装了四台和图214同款的发动机，将机身加长66米，最大有效载荷从48吨增加到60吨，并且最大载重时仍然有高达5200k的惊人航程。

更重要的是，其原型机去年就已经完成了首飞，绝非一个画饼型号。

只可惜这次没一起带来。

“说说你的想法？”

波戈相转身看向了身后的洛兹科。

“我们可以把飞行表演分成前后两个部分。”洛兹科稍微组织了一下语言便开口说道：

“首先，还是由苏27单机携带最少的燃油量，进行第一部分的飞行表演。”

“然后让我们的伊尔78加油机起飞，在航展现场给苏27进行空中加油，加油结束之后，再进行第二部分表演。”

本来，无论是单座型的苏27s，还是双座型的苏27ub，都是没有设计受油管的。

包括前面几架名为苏30但本质只是苏27ub换了个涂装的飞机也一样。

但这一次香洲航展，苏霍伊公司带来了属于格罗莫夫试飞院，而非俄罗斯空军的两架飞机——

它们恰好都有空中受油能力。

“空中加油？”

旁边图波列夫设计局的代表挠了挠头：“这有什么可表演的，虽然难度很高，但我觉得大多数人可能感觉不出来。”

洛兹科当然不能明说他是为了展示自家