第二百八十八章四轮马车的联想(1/2)

马车的历史极为久远，它几乎与人类的文明一样漫长，无论是东方还是西方，无论是民用还是军用，大家都大量的使用过它。

在西方，古罗马帝国时期，它的地域广阔，经济和贸易都非常繁荣，因此他们需要先进而且数量极大的陆上运输工具。

大约是在公元前1世纪吧，罗马的制车匠发现了凯尔特人的四轮车，并再加改革，使四轮马车用旋转式前轴以转动方向，并且用整片的轮辋与轮箍以增加强度，同时用镶有金属边的轮毂以减少磨擦，这样使它们马车的性能大为提高。

大约到了公元200年时，这种坚固的罗马四轮运输车在帝国内的大道上隆隆地驶过，有史料显示，那时马拉邮车和客车每24小时可行驶160千米，中途停车更换马匹可以继续前进。

罗马帝国在鼎盛的时期，大力修建公共设施，因此他们具备条件很好的，将近八万公里长路面又平坦的大道，这路不收费……从而使得这种四轮马车备受青睐。

当时的罗马帝国，为了维持其强大而建设的极其优良的道路系统，以罗马城为中心向全国十二个行省辐射，至英伦三岛、伊比利亚半岛、小亚细亚、北非、阿拉伯地区。

这些道路主要用途之一便是军事调动和军事运输，因此整个道路系统力求宽阔、路线平直、坡度平缓、桥涵设施配套齐全。

道路的路面铺设工艺精良，为适应行军需要，路面本身用沙石铺筑四层。

最下一层是基础层，铺以泥灰或沙，并夯实，作为路基；第二层是石块与灰土混合铺筑，石块大约有拳头大小，用以充实路面、保证一定的高度；第三层是石灰混凝土，与下面一层粘牢，为路面提供牢实的基底；有时候工人铺设碎石或粗沙掺以泥灰，再用滚压机压平。

最后一层，也就是军骑直接接触的路表面，用平整的石块铺成，接缝处十分严密，石块整齐划一，每块约为一公尺至一点五公尺长。路面中间稍稍隆起，形成小弧形，这样下雨的时候水就不会聚集，而是顺势流向两边，分散到两旁的下水道。路边有石砌保护，有排水沟。

罗马帝国灭亡后，道路经数世纪失修，日渐崩坏。此时最实用的又是两轮马车了，因为它可以在崎岖地形条件下行驶……欧洲的交通技术在主流发展上，是在下行发展了。

但是，在此后的1000多年时间里，这种用作长途运输的四轮马车却依然存在于一定的地区，***并没有完全消亡，因为欧洲可以说是全球最平坦的一个大洲了，四轮马车还是能找生存的空间，更重要的因为他们在商贸上还有一定的需求。

直到十六七世纪，欧洲在文艺复兴后，随着生产技术水平的发展，四轮马车也开始复兴了，一时间成为了各国各地区主要的运输车辆。当然，这些马车不仅能拉货运物，同时也用作载人远行。

此时，它不过是一具有窗的箱子，以皮带悬吊在无簧板的车架上，相对而坐的旅客需要忍受不断的摇动与跳跃。

到了17世纪时，四轮的公共驿车承担了几乎所有的长途客运任务，为陆上旅行带来繁荣，而精致的私有马车成为王族身份的象征。

它的优点是载运量大，运行平稳。缺点是四轮马车需要较为平坦的路面行驶，这当然反过来加大了对道路等公共设施的需求……

它们之间形成相应的促进是自发性的，也就是说商业发展要更大更快的四轮马车，更大更快的四轮马车需要更好的道路，更好的道路反而来再促进商业的发展，商业的发展再促进手工业向工业方向发展……就这么一回事吧，当然不能是一帆风顺的，可是只要在一个地区上实现了可能……那么欧洲国家之间由于关系紧密就可以都实现了。

当然，这需要时间，以百年来计算的时间单位。

在东方，在那面的世界里，考古专家从春秋早期的秦公墓中已经挖出了铜制四轮车模型，这说明明大陆在比春秋更早的时期，就已经有了四轮马车。

另外还有别的考古又证明了，甚至在更早的时期，在西周吧，还有三轮马车出现过，因为有专家用三千多片陶瓷碎片复原过一个模型。

但是这些东方式四轮马车有一个共同的特点……它们都没有转向装置，直到二十一世纪六七十年代吧，汉唐集团的某个技术员还在那面的世界里，见过没有转向装置的四轮牛车……据他描述，他倒是见过皖北平原上的四轮牛车。

说那牛车因为没有转向机构，完全是靠人力在车后横向用力来抬，一点点搬动车尾转向，如果上面有重物的话，那真是一种苦逼的行为。

明大陆上发展两千多年历史的两轮马车，与四轮马车在技术上比，落后是一定的了。

两轮马车的车辕与车体刚性链接，所以马匹走动或跑动时候，那个震动是直接传递给车体的。

车体与车轮也是刚性连接，即使有所谓伏兔，一种简单的减震器，但减震效果也非常有限，所以乘坐是非常不舒服的。

此外车辆的体积和载重能力也受到限制，因为马在拉车时还要同时承受两轮马车的本身重量。

四轮马车的车辕与车体采用铰链连接，马匹的上下波动并不直接传递给车体。

车辆的体积可以做的更大一些，尤其是在后期的设计中，增加了弹簧减震之后，乘坐的舒适性有所提高了。

那么为什么明大陆发展不出真正实用的四